Εγκυκλοπαίδεια Μείζονος Ελληνισμού, Εύξεινος Πόντος

1. Η βυζαντινή ναυσιπλοΐα στη Μαύρη θάλασσα

Η ναυσιπλοΐα εξαρτάται από την επιρροή δύο σημαντικών παραγόντων: του κλίματος και της τεχνολογίας. Ο απόπλους συνήθως γινόταν μόνο όταν είχε καλό καιρό, δηλαδή κατά τους μήνες μεταξύ Απριλίου και Οκτωβρίου.¹ Συνθήκες που να αποκλείουν το διάπλου του Ευξείνου Πόντου ήταν αρκετά σπάνιες και επρόκειτο κυρίως για κλιματικές ανωμαλίες, όπως το πάγωμα της θάλασσας τον Οκτώβριο του 763.² Οι επικρατούντες βόρειοι άνεμοι και τα ρεύματα διευκόλυναν την πλεύση από βορρά προς νότο και έκαναν τη διαδρομή σχετικά γρήγορη· ενώ από την άλλη η προσέγγιση μέσω του Βοσπόρου και η είσοδος στη Μαύρη θάλασσα από νότο μπορούσε συχνά να αποδειχθεί δύσκολο εγχείρημα ή ακόμα και καταστροφικό σε ορισμένες περιπτώσεις. Εξαιτίας του δυνατού βόρειου ανέμου (Βορέας), δύο μεγάλοι αυτοκρατορικοί στόλοι ναυάγησαν κοντά στα λιμάνια της δυτικής Μαύρης θάλασσας, την Αγχίαλο και τη Μεσημβρία, το 766 και το 775.³

Την ίδια στιγμή η ναυτική τεχνολογία παρέμενε περιορισμένη. Δύο βασικές καινοτομίες έγιναν στη βυζαντινή ναυσιπλοΐα: το τριγωνικό ιστίο (λατίνι)⁴ και η αλλαγή στο σχεδιασμό του κύτους του πλοίου, του οποίου πλέον η ναυπήγηση ξεκινούσε με την κατασκευή του σκελετού και όχι του κελύφους, όπως γινόταν παραδοσιακά.⁵

Οι πηγές που αναφέρονται στη βυζαντινή ναυσιπλοΐα στη Μαύρη θάλασσα δεν καταγράφουν τη χρήση εργαλείων ναυσιπλοΐας, όπως ο αστρολάβος και η πυξίδα. Οι κύριοι οδηγοί για τη ναυσιπλοΐα ήταν οι αρχαίοι περίπλοι ⁶ και, μετά το 13ο αιώνα, οι πορτολάνοι και οι ναυτικοί χάρτες, τους οποίους εισήγαγαν οι Ιταλοί θαλασσοπόροι.⁷ Ο Περίπλους του Ευξείνου Πόντου (που συντάχθηκε το νωρίτερο στο α΄ μισό του 6ου αιώνα) ήταν από τους πιο δημοφιλείς. Πρόκειται για ένα συμπίλημα από τρία αρχαία γεωγραφικά κείμενα.⁸ Στην πραγματικότητα αυτό είναι το πρώτο και τελευταίο δείγμα βυζαντινής πηγής που σχετίζεται αποκλειστικά με τη ναυσιπλοΐα στη Μαύρη θάλασσα. Ο περιορισμένος αριθμός των οδηγών ναυσιπλοΐας θα μπορούσε να ερμηνευτεί από τις ναυτικές και στρατιωτικές πραγματείες (ναυμαχικά και τακτικά) που αποκαλύπτουν ότι η βυζαντινή ναυτική φιλοσοφία βασιζόταν πρωτίστως στον έμπειρο πλοηγό, παρά σε οποιουσδήποτε οδηγούς και ειδικά εργαλεία.⁹

2. Ιστορικό υπόβαθρο

Η Μαύρη θάλασσα είναι μια τυπική κλειστή θάλασσα. Επομένως η διέλευσή της εξαρτιόταν κυρίως από τη ναυτική δύναμη που ασκούσε τον έλεγχο των Στενών.¹⁰ Η Μαύρη θάλασσα βρέθηκε υπό βυζαντινή κυριότητα με τρόπο φυσικό, ως αποτέλεσμα της ίδρυσης της Ανατολικής Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας τον 4ο αιώνα, και το καθεστώς αυτό διατηρήθηκε μέχρι την κατάκτηση της Κωνσταντινούπολης από τους Λατίνους το 1204.¹¹ Μόνο οι Ρώσοι του Κιέβου προσπάθησαν να διαταράξουν την αδιαμφισβήτητη βυζαντινή «θαλασσοκρατορία» στη Μαύρη θάλασσα μεταξύ του 4ου και του 12ου αιώνα. Το διάστημα από το 860 έως το 1043 οι Ρώσοι διέσχισαν επανειλημμένα τον Εύξεινο, για να επιτεθούν στην Κωνσταντινούπολη.¹² Παρ’ όλ’ αυτά, το Βυζάντιο παρέμεινε ο πραγματικός «κύριος της Μαύρης θάλασσας»,¹³ χάρη στη ναυτική οργάνωση και την τεχνολογική υπεροχή του (ιδιαίτερα σε σχέση με το σχέδιο των πλοίων και τα θαλάσσια όπλα, όπως το υγρό πυρ).

Οι Βυζαντινοί χρησιμοποίησαν τη ναυτική ηγεμονία τους ως γεωπολιτικό όπλο. Αυτή η στάση διευκόλυνε να διατηρηθούν οι θέσεις-κλειδιά στην περιοχή γύρω από το δέλτα του Δούναβη· και η πίεση των Βυζαντινών ασκούνταν (με τη μορφή τακτικών ναυτικών επιδρομών) στο μεσαιωνικό βουλγαρικό κράτος, του οποίου το ανατολικό σύνορο ήταν η δυτική ακτή της Μαύρης θάλασσας.¹⁴ Το πιο εντυπωσιακό παράδειγμα αυτής της πολιτικής ήταν η τρομακτική εκστρατεία εναντίον των Βουλγάρων, την οποία πραγματοποίησε το 763 ο Κωνσταντίνος Ε΄, με ένα στόλο 2.600 πλοίων.¹⁵

Το 1204 η κατάσταση άλλαξε εντελώς. Κατά τη διάρκεια του 13ου αιώνα οι Ιταλοί (πρώτα οι Ενετοί κι έπειτα οι Γενουάτες) σταδιακά στέρησαν από τη Βυζαντινή Αυτοκρατορία την ηγεμονία της στη Μαύρη θάλασσα.¹⁶ Έπειτα από αυτό, παρά την ανασύσταση της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας και την αναντίρρητη εδραίωση του βυζαντινού ελέγχου στην Κωνσταντινούπολη και στα Στενά, οι Βυζαντινοί δεν ήταν πλέον σε θέση να ανακτήσουν την προηγούμενη θαλασσοκρατορία τους στον Εύξεινο. Η βυζαντινή ναυτική και τεχνολογική υπεροχή ξεθώριασε, γεγονός που είχε άμεσο αντίκτυπο στα συμφέροντα της αυτοκρατορίας στην περιοχή της Μαύρης θάλασσας. Εντούτοις, όπως μαρτυρούν οι ιταλικές νοταριακές πηγές,¹⁷ το Βυζάντιο, παρ’ όλη τη ναυτική του υποχώρηση, διατήρησε ορισμένες θέσεις στη ναυσιπλοΐα της Μαύρης θάλασσας. Έτσι, οι Βυζαντινοί θαλασσινοί έμποροι κατάφεραν να κρατήσουν μέρος του εμπορίου ειδών πρώτης ανάγκης στον Εύξεινο Πόντο, κάτι εξαιρετικά σημαντικό για τον ανεφοδιασμό με τρόφιμα της Κωνσταντινούπολης.¹⁸

3. Βυζαντινά πλοία στη Μαύρη θάλασσα

Τα βυζαντινά πλοία θα μπορούσαν να διαιρεθούν σε δύο μεγάλες κατηγορίες, ανάλογα με τη χρήση τους – πολεμικά και εμπορικά ή μεταγωγικά πλοία.¹⁹ Καθεμία από αυτές τις κατηγορίες περιλάμβανε διαφορετικούς τύπους πλοίων, με ξεχωριστές ιδιαιτερότητες.

3.1. Πολεμικά πλοία

Το πλέον περίφημο πολεμικό πλοίο του βυζαντινού ναυτικού ήταν ο δρόμων – ένα κωπήλατο σκάφος, περισσότερο ταχύ παρά βαρύ, με ιστία που χρησίμευαν μόνο βοηθητικά. Γύρω στον 9ο αιώνα ο όρος δρόμων περιλάμβανε όλα τα επιμήκη πολεμικά πλοία.²⁰ Παραλλαγές του δρόμωνα ήταν η διήρης, η τριήρης, η μονήρης και η γαλαία. Οι βυζαντινές πηγές μαρτυρούν ότι το 680 ο Κωνσταντίνος Δ΄ χρησιμοποίησε δρόμωνες στη ναυτική εκστρατεία εναντίον των Βουλγάρων,²¹ ενώ ο Ιωάννης Α΄ Τσιμισκής έστειλε το 971 ένα στόλο από 300 πλοία –τριήρεις εξοπλισμένες με σιφώνια (για την εκτόξευση υγρού πυρός), μονήρεις και γαλαίες– στο Δούναβη, να φυλάξουν την εκβολή του ποταμού.²² Ο Κωνσταντίνος Θ΄ και ο Αλέξιος Α΄ Κομνηνός επίσης χρησιμοποίησαν τριήρεις το 1043 και το 1048²³ ο πρώτος και το 1087²⁴ ο δεύτερος στις εκστρατείες τους εναντίον των Ρώσων και των Πετσενέγων αντίστοιχα. Ένα άλλο είδος μικρού πολεμικού πλοίου ήταν το σκάφος. Σκάφη χρησιμοποιήθηκαν για παράδειγμα από τον Ιουστινιανό Β΄ κατά τη διάρκεια της εκστρατείας του ενάντια στους Βουλγάρους το 708.²⁵ Στενά συνδεδεμένη με τα πλοία μάχης ήταν και η ομάδα των βοηθητικών σκαφών, όπως το χελάνδιον και ο βαρύς πάμφυλος, τα οποία μετέφεραν στρατιώτες, άλογα και πολεμικές μηχανές.²⁶ Ανάμεσα στο 763 και το 775 ο αυτοκράτορας Κωνσταντίνος Ε΄ έστειλε ένα σύνολο 5.500 χελανδίων που μετέφεραν άλογα και στρατιώτες ενάντια στους Βουλγάρους.²⁷ Στην Υστεροβυζαντινή εποχή ο δρόμων αντικαταστάθηκε από μια βελτιωμένη εκδοχή του –την ενετική ελαφριά γαλέρα (διήρης ή τριήρης) που αναφέρεται στις βυζαντινές πηγές (κάτεργα)–,²⁸ ενώ ο πάμφυλος χρησιμοποιήθηκε μόνο για εμπορικούς σκοπούς ως φορτηγό πλοίο που μετέφερε κυρίως καρπούς.²⁹ Το σανδάλιον επίσης ήταν σε χρήση μόνο για μη στρατιωτικούς σκοπούς, δηλαδή ως αλιευτικό και φορτηγό πλοίο.³⁰

3.2. Εμπορικά πλοία

Οι βασικές πληροφορίες για τα βυζαντινά εμπορικά σκάφη προέρχονται από την ενάλια αρχαιολογία και από έναν περιορισμένο αριθμό απεικονίσεων.³¹ Η σύνθεση των διαθέσιμων στοιχείων αποκαλύπτει ότι τα εμπορικά πλοία ήταν σχετικά μικρά, με στρογγυλό κύτος, και είχαν ένα, δύο ή τρία κατάρτια, καθένα από τα οποία έφερε από ένα τριγωνικό ιστίο (λατίνι). Τα εμπορικά πλοία διευθύνονταν με τη βοήθεια δύο πηδαλίων, προσαρμοσμένων στα διαμερίσματα της πρύμνης, και ήταν κατεξοχήν ιστιοφόρα πλοία, παρόλο που ορισμένοι τύποι χρησιμοποιούσαν και κουπιά εκτός από πανιά. Εντούτοις, η κωπηλασία ήταν ασύμφορη οικονομικά και είχε μόνο επικουρικό ρόλο.³² Μετά το 12ο αιώνα, όταν οι θαλάσσιες επαφές και αλληλεπιδράσεις έγιναν πιο έντονες, οι Βυζαντινοί θαλασσοπόροι και έμποροι άρχισαν να χρησιμοποιούν κάποια ξένα είδη εμπορικών πλοίων, όπως το λιγνόν, η γριπάρεα, η ταρίδα και ο χιγούτος, με τα οποία γινόταν κυρίως η μεταφορά των τροφίμων για τον ανεφοδιασμό.³³

Συνολικά, η βυζαντινή ναυσιπλοΐα το 13ο και 14ο αιώνα, ακολουθώντας την παρακμή της αυτοκρατορίας και την κατάργηση του στόλου της, ήταν σχεδόν ολοκληρωτικά συνδεδεμένη με το θαλάσσιο εμπόριο. Έτσι, τα εμπορικά πλοία ήταν πολύ περισσότερα σε αριθμό από τα πολεμικά.

4. Θαλάσσιοι δρόμοι

Ο Εύξεινος Πόντος ήταν σταυροδρόμι του εμπορίου μεσαίων και μακρινών αποστάσεων, μια ζώνη εντατικών επαφών και σύνδεσμος επικοινωνιών μεταξύ Ευρώπης και Ασίας. Η πλεύση κατά μήκος των εσωτερικών θαλάσσιων δρόμων της Μαύρης θάλασσας έδωσε τη δυνατότητα στους ανθρώπους να επικοινωνούν με τη Δυτική, την Κεντρική και τη Βόρεια Ευρώπη, τη Ρωσία, τον Καύκασο, την Κεντρική Ασία και την Κίνα.³⁴ Οι θαλάσσιοι δρόμοι της Μαύρης θάλασσας αποδείχθηκαν ασφαλέστεροι σε σύγκριση με τους χερσαίους και η μεταφορά με πλοίο ήταν μάλλον οικονομική και συμφέρουσα σε σύγκριση με αυτήν από ξηράς. Τα πλοία ήταν τα βασικά οχήματα για το διεθνές εμπόριο. Όχι μόνο έμποροι, αλλά και αυτοκράτορες, πολεμικοί στόλοι, αγγελιοφόροι, προσκυνητές κ.λπ. συνήθιζαν να ταξιδεύουν στους τακτικούς θαλάσσιους δρόμους.

Ορισμένοι από τους δρόμους του Ευξείνου Πόντου ήταν παράκτιοι και ορισμένοι της ανοιχτής θάλασσας. Δεδομένου ότι τα βυζαντινά πλοία ήταν σχεδιασμένα βασικά για παράκτια πλεύση, οι Βυζαντινοί προτιμούσαν την ακτοπλοΐα από τους δρόμους της ανοιχτής θάλασσας. Επιπρόσθετα, το ανεπτυγμένο δίκτυο πόλεων με λιμάνια και σκάλες στη Μαύρη θάλασσα διευκόλυνε σημαντικά την ακτοπλοΐα. Οι πιο σημαντικοί και αξιοποιημένοι δρόμοι συνέδεαν τις μεγαλύτερες πόλεις-λιμάνια του Ευξείνου με την Κωνσταντινούπολη. Ένας τέτοιος θαλάσσιος δρόμος συνέδεε τη βυζαντινή πρωτεύουσα με την Ηράκλεια Ποντική, καθώς και με τη Σινώπη και την Αμισό (Samsun) και τέλος με την Τραπεζούντα στη νότια ακτή του Ευξείνου. Ένας άλλος παράκτιος θαλάσσιος δρόμος αγκάλιαζε τη δυτική ακτή της Μαύρης θάλασσας και συνέδεε την Κωνσταντινούπολη με τη Μεσημβρία, την Αγχίαλο (Pomorie) και τα λιμάνια στο δέλτα του Δούναβη. Από εκεί, ο δρόμος αυτός ακολουθούσε τη βορειοδυτική ακτογραμμή και κατά μήκος των εκβολών των ποταμών Δνείστερου και Δνείπερου προχωρούσε προς τη βόρεια ακτή της Μαύρης θάλασσας, φθάνοντας μέχρι και τη Χερσώνα, από όπου κατά μήκος της Κριμαϊκής ακτής ο δρόμος προχωρούσε προς τον Κιμμέριο Βόσπορο (Kerch) και την Αζοφική.³⁵

Την ίδια στιγμή, ορισμένες πηγές μαρτυρούν την ύπαρξη δρόμων ανοιχτής θάλασσας που ακολουθούσαν τις αρχαίες θαλάσσιες διαδρομές.³⁶ Ένας από αυτούς ένωνε τη νότια με τη βόρεια ακτή του Ευξείνου Πόντου, διασχίζοντας τη θάλασσα σχεδόν σε ευθεία πορεία. Στην πραγματικότητα, αυτός είναι ο πιο σύντομος άξονας επικοινωνίας που συνδέει απευθείας και διαγώνια την πόλη της Σινώπης με το νοτιότερο σημείο της Κριμαίας (Ακρωτήριο Sarych) και τα παρακείμενα λιμάνια. Πρόκειται για το στενότερο τμήμα της Μαύρης θάλασσας. Με τη χρήση αυτού του άξονα από βορρά προς νότο, η πλεύση από τη Σινώπη προς την Κριμαία διαρκούσε από δύο μέχρι δέκα ημέρες, ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες· η μέση διάρκεια του διάπλου ήταν τέσσερις με πέντε ημέρες.³⁷ Στο έργο Γεωγραφία του 14ου αιώνα ο Άραβας συγγραφέας Aboulfeda (Abufeda) σημειώνει ότι η Χερσώνα βρισκόταν ακριβώς απέναντι από τη Σινώπη, όπως και η Σουγδαία (Sudak) από τη Σαμψούντα (Simisso) και η Κάφφα (Θεοδοσία) από την Τραπεζούντα.³⁸ Αν δεχτούμε τη μαρτυρία αυτή, τότε αποτελεί ένδειξη ότι βρίσκονταν σε χρήση τρεις παράλληλοι απευθείας θαλάσσιοι δρόμοι στον άξονα από βορρά προς νότο στη Μαύρη θάλασσα.³⁹ Ορισμένες άλλες πηγές αποκαλύπτουν την ύπαρξη ενός άλλου θαλάσσιου δρόμου που συνέδεε το βορειοδυτικό Εύξεινο με το νοτιοανατολικό. Αυτός ο δρόμος ένωνε την Τραπεζούντα με την περιοχή στο δέλτα του Δούναβη και συνήθως εννέα ημέρες πλεύσης ήταν αρκετές για την ολοκλήρωση του ταξιδιού.⁴⁰

1. Το mare clausum (η απαγόρευση της θαλάσσιας κυκλοφορίας για μια περίοδο τεσσάρων μηνών κάθε χρόνο) δεν ήταν πάντοτε σε ισχύ, ιδίως στην Ύστερη Βυζαντινή περίοδο. Βλ. Avramea, A., “Land and Sea Communications, Fourth–Fifteenth Centuries”, στο Laiou, A. (επιμ.), The Economic History of Byzantium (Dumbarton Oaks 2002), σελ. 78. Παρ’ όλα αυτά οι ίδιοι οι Βυζαντινοί σέβονταν το χειμώνα, ακόμα και όταν η ναυσιπλοΐα προχώρησε ένα βήμα μπροστά στην τεχνολογική της ανάπτυξη, από το 13ο έως το 15ο αιώνα. Ο Γεώργιος Παχυμέρης πραγματικά εντυπωσιάστηκε από τους Γενουάτες που τολμούσαν να ανοίγουν πανιά με τα πλοία τους, τα λεγόμενα taridae, στη Μαύρη θάλασσα ακόμα και το χειμώνα. Γεωργίου Παχυμέρη, Συγγραφικαί ιστορίαι, Bekker, Ι. (επιμ.), Georgii Pachymeres de Michaele et Andronico Palaeologis libri trecedim Ι: De Michaele et Andronico Paleologo (Corpus Scriptorum Historiae Byzantinae, Bonn 1835), σελ. 419.

2. Νικηφόρου πατριάρχου, Ιστορία σύντομος, de Boor, C. (επιμ.), Nicephori archiepiscopi Constantinopolitani, Opuscula historica (Leipzig 1880), σελ. 67-68.

3. Νικηφόρου πατριάρχου, Ιστορία σύντομος, de Boor, C. (επιμ.), Nicephori archiepiscopi Constantinopolitani, Opuscula historica (Leipzig 1880), σελ. 73· Θεοφάνους Χρονογραφία, de Boor, C. (επιμ.), Theophanes Chronographia Ι (Leipzig 1883), σελ. 437, 447-448.

4. Makris, G., “Ships”, στο Laiou, A. (επιμ.), The Economic History of Byzantium (Dumbarton Oaks 2002), σελ. 96. Το τριγωνικό πανί (λατίνι) ήταν προσαρμοσμένο στο κατάρτι με ένα επίμηκες κεκλιμένο δοκάρι (στα μεγαλύτερα πλοία αυτό αποτελούνταν από δύο επιμήκη, λεπτά ξύλινα δοκάρια ενωμένα) και διευκόλυνε πολύ τις θαλάσσιες διαδρομές (ακόμα και σε γωνίες μεγαλύτερες των 30 μοιρών) και το μανουβράρισμα. Η χρήση του άρχισε να εξαπλώνεται διαμέσου της ανατολικής Μεσογείου τη Ρωμαϊκή εποχή και άρχισε να κυριαρχεί μετά τον 6ο αιώνα.

5. Από τα πρωιμότερα παραδείγματα πλοίου ναυπηγημένου με τη μέθοδο αυτή στη Μεσόγειο είναι το ναυάγιο του Serçe Limani (στη μικρασιατική ακτή βόρεια της Ρόδου), που βυθίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1020. Βλ. Steffy, J.R., Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks (College Station, Texas 1994), σελ. 85-91· van Doorninck, J.F., “The Byzantine ship at Serçe Limani”, στο Macrides, R. (επιμ.), Travel in the Byzantine world (Papers from the Thirty fourth Spring Symposium of Byzantine Studies, Birmingham 2000) (Aldershot Ashgate 2002), σελ. 137-148· van Doorninck, J.F., “Byzantine Shipwrecks”, στο Laiou, A. (επιμ.), The Economic History of Byzantium (Dumbarton Oaks 2002), σελ. 902-903.

6. Müller, C. (επιμ.), Geographi Graeci minores 2 (Paris 1855-1861).

7. Dalché, P., “Portulans and the Byzantine world”, στο Macrides, R. (επιμ.), Travel in the Byzantine world (Papers from the Thirty fourth Spring Symposium of Byzantine Studies, Birmingham 2000) (Aldershot Ashgate 2002), σελ. 59-71. Ελληνικοί πορτολάνοι, παρόμοιοι με τους ιταλικούς, είναι γνωστοί μόνο από το 16ο αιώνα. Βλ. Dellate, A. (επιμ.), Les Portulans grecs I (Bibliothèque de la Faculté de philosophie et lettres université de Liège 107, Liége – Paris 1947· Dellate, A. (επιμ.), Les Portulans grecs II (Compléments. Académie Royale de Belgique, Classe des lettres, Mémoire 2éme série 53, Brüssel 1958).

8. Müller, C., Geographi Graeci minores I (Paris 1855), σελ. 424-426· Diller, A., The Tradition of the Minor Greek Geographers (Oxford 1952), σελ. 113.

9. Στα Τακτικά του Νικηφόρου Ουρανού γίνεται η σύσταση κάθε στρατηγός και κάθε πλοίο να διαθέτει πεπειραμένους κυβερνήτες, εξοικειωμένους με τους ανέμους, τους υφάλους και τα αβαθή νερά, τα εδάφη γύρω από τα οποία έπλεε το πλοίο, τα νησιά και τα λιμάνια. Βλ. Dain, A., Naumachica partim adhuc inedita (Paris 1943), σελ. 93. Σε άλλες πηγές (Τακτικά του Λέοντος ΣΤ΄, Περί βασιλείου τάξεως του Κωνσταντίνου Ζ΄) γίνεται επίσης σαφές ότι η εμπειρία στην πλεύση ήταν πρωταρχικής σημασίας στη βυζαντινή ναυσιπλοΐα. Βλ. Avramea, A., “Land and Sea Communications, Fourth–Fifteenth Centuries”, στο Laiou, A. (επιμ.), The Economic History of Byzantium (Dumbarton Oaks 2002), σελ. 81.

10. Thiriet, F., La Romanie vénitienne au Moyen Age. Le développement et l’exploitation du domaine colonial vénitien (Paris 1959), σελ. 341, 353-439· Brătianu, G., La Mer Noire des origines à la conquête ottomane (München 1969), σελ. 253-328· Inalcik, H., “The question of the closing of the Black Sea under the Ottomans”, Αρχείον Πόντου 35 (1979), σελ. 74-109.

11. Brătianu, G., La Mer Noire des origines à la conquête ottomane (München 1969), σελ. 171-184· Nystazopoulou-Pélékidis, M., “Venise et la Mer Noire du XIe au XVe siècle”, Thesaurismata 7 (1970), σελ. 17-21.

12. Vernadsky, G., “The Problem of the Early Russian Campaigns in the Black Sea Area”, The American Slavic and East European Review 8.1 (1949), σελ. 1-9· Vernadsky, G., “The Byzantine-Russian war of 1043”, Südostforschungen Bd. XII (1953), σελ. 47-67· Литаврин, Г., “Война Руси против Византии в 1043”, στο Исследования по истории славянских и балканских народов (Москва 1973), σελ. 195 κ.ε.· Shepard, J., “Why did the Russians attack Byzantium in 1043?”, Byzantinisch-neugriechische Jahrbücher 22 (1979), σελ. 156-167· Kostova, R., “Bypassing Anchialos: The West Black Sea coast in naval companies 11th to 12th c.”, στο Сборник в чест на 70-годишнината на акад. Васил Гюзелев (София 2006), σελ. 579-585. Σύμφωνα με ορισμένες αραβικές πηγές, το 10ο αιώνα η Μαύρη θάλασσα είχε ήδη εξελιχθεί σε «ρωσική θάλασσα». Βλ. Симеонова, Л., Пътуване към Константинопол: търговия и комуникации в Средиземноморския свят (края на ІХ – 70-те годинина ХІ в. (София 2006), σελ. 153, σημ. 550.

13. Βλ. van Doorninck, J.F., ”Byzantium, mistress of the sea 330-641“, στο Bass, G. (επιμ.), A historу of seafaring (London 1972), σελ. 134-146.

14. Tăpkova-Zaimova, V., “Quelques observations sur la domination byzantine aux bouches du danube – le sort de Lykostomion et de quelques autres villes côtières”, Studia Balcanica I (1970), σελ. 79-86· Тъпкова-Заимова, В., Долни Дунав – гранична зона на византийския Запад (София 1976)· Gjuzelev, V., “Il Mar Nero ed il suo litorale nella storia del Medioevo Bulgaro”, ByzantinoBulgarica VII (1981), σελ. 11-24. Η έλλειψη αντίπαλων στόλων που θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν τη βυζαντινή κυριαρχία στη Μαύρη θάλασσα προκαθόρισε (με μία μοναδική εξαίρεση ενάντια στο ρωσικό στόλο το 1043) τη χρήση του στόλου κατά μήκος της δυτικής ακτής της Μαύρης θάλασσας περισσότερο σε διοικητικό επίπεδο παρά σε πραγματικές ναυτικές επιχειρήσεις. Ο στόλος χρησιμοποιούνταν κυρίως για να εμπνεύσει το φόβο στους εχθρούς, να μεταφέρει στρατεύματα και εφόδια, να εξασφαλίσει καλύτερη επικοινωνία και συντονισμό στις εκστρατείες και να παράσχει μεγαλύτερη ελαστικότητα και δυνατότητες για πιο γρήγορη υποχώρηση σε περιπτώσεις ήττας των χερσαίων δυνάμεων. Βλ., για παράδειγμα, τις εκστρατείες του Κωνσταντίνου Δ΄ και του Ιουστινιανού Β΄: Θεοφάνους Χρονογραφία, de Boor, C. (επιμ.), Theophanes Chronographia Ι (Leipzig 1883), σελ. 358, 376.

15. Θεοφάνους Χρονογραφία, de Boor, C. (ed.), Theophanes Chronographia Ι (Leipzig 1883), σελ. 437· Νικηφόρου πατριάρχου, Ιστορία σύντομος, de Boor, C. (επιμ.), Nicephori archiepiscopi Constantinopolitani, Opuscula historica (Leipzig 1880), σελ. 43.

16. Thiriet, F., La Romanie vénitienne au Moyen Age. Le développement et l’exploitation du domaine colonial vénitien (Paris 1959), σελ. 63-104· Brătianu, G., La Mer Noire des origines à la conquête ottomane (München 1969), σελ. 225-249· Nystazopoulou-Pélékidis, M., “Venise et la Mer Noire du XIe au XVe siècle”, Thesaurismata 7 (1970), σελ. 22 κ.ε.· Balard, M., “Gênes et la Mer Noire (XIIIe-XVe siècles)”, Revue historique CCLXX/1 (1983), σελ. 31-54· Todorova, E., “The Thirteenth century shift of the Black Sea economy”, Études balkaniques 4 (1987), σελ. 112-116· Papacostea, Ş., “La Mer Noire: du monopole byzantin à la domination des latins aux Détroits”, Revue roumaine d’histoire XXVII/1-2 (1988), σελ. 49-71.

17. Σε σχέση με αυτό εύγλωττη είναι η μαρτυρία των νοταριακών αρχείων του Antonio di Ponzo’s. Ήταν Γενοβέζος νοτάριος στη γενοβέζικη εμπορική βάση της Kilia στο δέλτα του Δούναβη το 1360/1361. Βλ. Pistarino, G. (επιμ.), Notai genovesi in Oltremare. Atti rogati a Chilia da Antonio di Ponzò (1360-1361), (Bordighera 1971)· Balard, M. (επιμ.), Génes et L’Outre – Mer II: Actes de Kilia du notaire Antonio di Ponzò 1360 (Paris 1980). Από τα πενήντα επτά πλοία που περιλαμβάνονται στα αρχεία του Ponzo δεκαεπτά (δηλαδή περίπου το ένα τρίτο) ανήκαν, ολοκληρωτικά ή έστω κατά ένα μέρος, σε Έλληνες πλοιοκτήτες και χρηματοδότες. Βλ. Balard, M., “L’activité économique des ports du Bas-Danube au XIVe siècle”, Traveuax et Mémoires 8 (1981), σελ. 40· Laiou, A., “Byzantium and the Black Sea, 13th-15th centuries: Trade and the native populations of the Black Sea area”, στο Fol, A.N. (επιμ.), Bulgaria Pontica Medii Aevi 2 (Sofia 1988), σελ. 164-201· Matschke, K., “Commerce, trade, markets, and money, XIII-XV с.“, στο Laiou, A. (επιμ.), The Economic History of Byzantium (Dumbarton Oaks 2002), σελ. 789-793.

18. Για τον οικονομικό ρόλο-κλειδί που έπαιζε η Μαύρη θάλασσα στην εισαγωγή προϊόντων και στην τροφοδοσία της Κωνσταντινούπολης βλ. Brătianu, G., “La question de l’approvisionnement de Constantinople à l’époque byzantine et ottomane”, Byzantion 5 (1929/1930), σελ. 83-107· Brătianu, G., “Nouvelles contributions à l’étude de l’approvisionnement de Constantinople sous les Paléologues et les empereurs Ottomans”, Byzantion 6 (1931), σελ. 641-656· Nystazopoulou-Pélékidis, M., “Venise et la Mer Noire du XIe au XVe siècle”, Thesaurismata 7 (1970), σελ. 18-19· Laiou, A., “Byzantium and the Black Sea, 13th-15th centuries: Trade and the native populations of the Black Sea area”, στο Fol, A.N. (επιμ.), Bulgaria Pontica Medii Aevi 2 (Sofia 1988), σελ. 165· Koder, J., “Maritime trade and the food supply for Constantinople in the middle ages”, στο Macrides, R. (επιμ.), Travel in the Byzantine world (Papers from the Thirty fourth Spring Symposium of Byzantine Studies, Birmingham 2000) (Aldershot: Ashgate 2002), σελ. 109-124.

19. Στην πραγματικότητα αυτές οι δύο κατηγορίες πλοίων ήταν αντιπροσωπευτικές ολόκληρης της αρχαίας και μεσαιωνικής ναυσιπλοΐας στο χώρο της Μεσογείου. Βλ. Ahrweiler, H., Byzance et la Mer. La marine de guerre, la politique et les institutions maritimes de Byzance au VIIe-XVe siècles (Paris 1966), σελ. 408-418· Kemp, P., The history of ships (London 1978)· Pryor, J., Geography, technology, and war. Studies in the maritime history of the Mediterranean 649-1571 (Cambridge 1988), σελ. 25-86· Pryor, J., “Types of ships and their performance capabilities“, στο Macrides, R. (επιμ.), Travel in the Byzantine world (Papers from the Thirty fourth Spring Symposium of Byzantine Studies, Birmingham 2000) (Aldershot: Ashgate 2002), σελ. 33-58· Makris, G., “Ships”, στο Laiou, A. (επιμ.), The Economic History of Byzantium (Dumbarton Oaks 2002), σελ. 91-100.

20. Ahrweiler, H., Byzance et la mer. La marine de guerre, la politique et les institutions maritimes de Byzance au VIIe-XVe siècles (Paris 1966), σελ. 410-412· Pryor, J., Geography, technology and war: Studies in the maritime history of the Mediterranean 649-1571 (Cambridge 1988), σελ. 58-59· Makris, G., “Ships”, στο Laiou, A. (επιμ.), The Economic History of Byzantium (Dumbarton Oaks 2002), σελ. 92· Pryor, J. – Jeffreys, E., The Age of the DROMON: The Byzantine Navy ca. 500-1204 (Leiden 2006).

21. Θεοφάνους Χρονογραφία, de Boor, C. (επιμ.), Theophanes Chronographia Ι (Leipzig 1883), σελ. 358· Νικηφόρου πατριάρχου, Ιστορία σύντομος, de Boor, C. (επιμ.), Nicephori archiepiscopi Constantinopolitani, Opuscula historica (Leipzig 1880), σελ. 34.

22. Λέων Διάκονος, Hastii, C.B. (επιμ.), Leonis Diaconi Caloensis Historiae libri decem et liber De Velitatione bellica Nicephori augusti (Leonis Diaconi) (Corpus Scriptorum Historiae Byzantinae, Bonnae 1828), σελ. 129.

23. Ιωάννου Σκυλίτζη, Σύνοψις ιστοριών, Thurn, J. (επιμ.), Ioannis Scylitzae Synopsis historiarum (Corpus Fontium Historiae Byzantinae 5, Berlin – New York 1973), σελ. 430- 433· Μιχαήλ Ψελλού Χρονογραφία, Renauld, E. (επιμ.), Michel Psellos, Chronographie II (Paris 1928), σελ. 8-10· Ιωάννης Ζωναράς, Επιτομή Ιστοριών, Pinder, M. – Butter-Wobst, T. (επιμ.), Ioannis Zonarae, Epitomae Historiarum III, libri XIII-XVIII (CSHB, Bonn 1897), σελ. 630-633.

24. Άννα Κομνηνή, Αλεξιάς, Reinsch, D.R. – Kambylis, A. (επιμ.), Annae Comnenae Alexias. Pars altera indices (Corpus Fontium Historiae Byzantinae 40/2, Berlin – New York 2001), σελ. 204-208.

25. Θεοφάνους Χρονογραφία, de Boor, C. (επιμ.), Theophanes Chronographia Ι (Leipzig 1883), σελ. 378· Νικηφόρου πατριάρχου, Ιστορία σύντομος, de Boor, C. (επιμ.), Νικηφόρου πατριάρχου, Ιστορία σύντομος, de Boor, C. (επιμ.), Nicephori archiepiscopi Constantinopolitani, Opuscula historica (Leipzig 1880), σελ. 43.

26. Ahrweiler, H., Byzance et la mer. La marine de guerre, la politique et les institutions maritimes de Byzance au VIIe-XVe siècles (Paris 1966), σελ. 410-413· Makris, G., “Ships”, στο Laiou, A. (επιμ.), The Economic History of Byzantium (Dumbarton Oaks 2002), σελ. 93.

27. Θεοφάνους Χρονογραφία, de Boor, C. (επιμ.), Theophanes Chronographia Ι (Leipzig 1883), σελ. 433, 437, 446-448· Νικηφόρου πατριάρχου, Ιστορία σύντομος, de Boor, C. (επιμ.), Nicephori archiepiscopi Constantinopolitani, Opuscula historica (Leipzig 1880), σελ. 69, 73.

28. Bryer, A., “Shipping in the Empire of Trebizond”, The Mariner’ Mirror 52 (1966), σελ. 5-7, 11· Pryor, J., Geography, technology, and war. Studies in the maritime history of the Mediterranean 649-1571 (Cambridge 1988), σελ. 57-67.

29. Balard, M. (επιμ.), Génes et L’Outre – Mer II: Actes de Kilia du notaire Antonio di Ponzò 1360 (Paris 1980), αρ. 93-94· Pistarino, G. (επιμ.), Notai genovesi in Oltremare. Atti rogati a Chilia da Antonio di Ponzò (1360-1361) (Bordighera 1971), αρ. 64.

30. Tafel, G. – Thomas, G. (επιμ.), Urkunden zur älteren Handels- und Staatsgeschichte der Republik Venedig , v. 3 (1256-1299) (Wien 1856), σελ. 246· Balard, M., La Romanie génoise (XIIe–début du XVе siècle) 2 (Genova 1978), σελ. 553· Гюзелев, В., Извори за средновековната история на България (VІІ-ХV в.) в австрийските ръкописни сбирки и архиви І (София 1994), σελ. 219.

31. Parker, A.J., Ancient Shipwrecks of the Mediterranean and the Roman Provinces (Oxford 1992)· van Doorninck, J.F., “The Byzantine ship at Serçe Limani”, στο Macrides, R. (επιμ.), Travel in the Byzantine world (Papers from the Thirty fourth Spring Symposium of Byzantine Studies, Birmingham 2000), (Aldershot: Ashgate 2002), σελ. 137 -148· van Doorninck, J.F., “Byzantine Shipwrecks”, στο Laiou, A. (επιμ.), The Economic History of Byzantium (Dumbarton Oaks 2002)· Pryor, J., “Types of ships and their performance capabilities“, στο Macrides, R. (επιμ.), Travel in the Byzantine world (Papers from the Thirty fourth Spring Symposium of Byzantine Studies, Birmingham 2000), (Aldershot: Ashgate 2002), σελ. 34-35· Makris, G., “Ships”, στο Laiou, A. (επιμ.), The Economic History of Byzantium (Dumbarton Oaks 2002), σελ. 91-100.

32. Το μήκος των εμπορικών πλοίων ποίκιλλε μεταξύ 6 και 35 μ., και η δοκός μεταξύ 3 και 12 μ. Για παράδειγμα, το πλοίο του 7ου αιώνα στο Yassi Ada είχε ολικό μήκος 20,5 μ. και δοκό περίπου 5 μ., ενώ το πλοίο στο Serçe Limani σχεδόν 15 μ. μήκος και δοκό 5 μ. Οι αναλογίες ανάμεσα στο μήκος και τη δοκό στα εμπορικά πλοία ήταν συνήθως 3:1 ή 4:1. Η χωρητικότητά τους σε εμπόρευμα ποίκιλλε από 10 έως 250 τόνους. Βλ. van Doorninck, J.F., ”Byzantium, mistress of the sea 330-641”, στο Bass, G. (επιμ.), A historу of seafaring (London 1972), σελ. 133-158· van Doorninck, J.F., “The Byzantine ship at Serçe Limani”, στο Macrides, R. (επιμ.), Travel in the Byzantine world (Papers from the Thirty fourth Spring Symposium of Byzantine Studies, Birmingham 2000) (Aldershot: Ashgate 2002), σελ. 137-148· Bass, G. – Doorninck, J.F. (επιμ.), Yassi Ada I: a seventh-century Byzantine shipwreck (College Station 1982)· Pryor, J., “Types of ships and their performance capabilities”, στο Macrides, R. (επιμ.), Travel in the Byzantine world (Papers from the Thirty fourth Spring Symposium of Byzantine Studies, Birmingham 2000), (Aldershot Ashgate 2002), σελ. 34-35· Parker, A.J., Ancient Shipwrecks of the Mediterranean and the Roman Provinces (Oxford 1992)· Koder, J., “Maritime trade and the food supply for Constantinople in the middle ages”, στο Macrides, R. (επιμ.), Travel in the Byzantine world (Papers from the Thirty fourth Spring Symposium of Byzantine Studies, Birmingham 2000), (Aldershot: Ashgate 2002), σελ. 123, παράρτημα I· Makris, G., “Ships”, στο Laiou, A. (επιμ.), The Economic History of Byzantium (Dumbarton Oaks 2002), σελ. 94-97.

33. Balard, M. (επιμ.), Génes et L’Outre – Mer I: Les actes deCaffa du notaire Lamberto di Sambuceto 1289-1290 (Paris 1973)· Balard, M. (επιμ.), Génes et L’Outre – Mer II: Actes de Kilia du notaire Antonio di Ponzò 1360 (Paris 1980)· Pistarino, G. (επιμ.), Notai genovesi in Oltremare. Atti rogati a Chilia da Antonio di Ponzò (1360-1361), (Bordighera 1971).

34. Karpov, S., “Le Vie del Mar Nero, secoli XIII-XV: dall'Oriente all'Occidente per mare e per terra”, στο di Quintavale, A.C. (επιμ.), Le vie del medioevo. Atti del Convegno internazionale di studi (Parma, 28 settembre-1 ottobre 1998), (Parma 2000), σελ. 55-59· Papacostea, S., La Mer Noire carrefour des grandes routes intercontinentales 1204-1453 (Bucuresti 2006).

35. Κωνσταντίνος Πορφυρογέννητος, Προς τον ίδιον υιόν Ρωμανόν, Moravcsik, G. – Jenkins, R.J.H. (επιμ., μτφρ.), Constantinus Porphyrogenitus. De Administrando Imperio (CFHB 1, Washington D.C. 1967), σελ. 182-189. Για το δρόμο κατά μήκος της δυτικής ακτής της Μαύρης θάλασσας που χρησιμοποιήθηκε επίσης από τους Ρώσους, ό.π., σελ. 55-63. Πρβλ. Davidson, H., The Viking road to Byzantium (London 1976)· Franklin, S. – Shepard, J., The Emergence of Rus 750-1200 (London – New York 1996)· Симеонова, Л., Пътуване към Константинопол. Търговия и комуникации в Средиземноморския смят (кр. На ІХ – 70-те г. на ХІ в.), (София 2006), σελ. 152-156, 256-269.

36. Todorova, E., “One of the Black Sea routes, 13th-15th centuries”, στο Le pouvoir central et les villes en Europe de l' Est et du Sud-Est du XVe siècle aux débuts de la révolution industrielle & les villes portuaires (Sofia 1985), σελ. 156-162· Karpov, S., “Le Vie del Mar Nero, secoli XIII-XV: dall'Oriente all'Occidente per mare e per terra”, στο di Quintavale, A.C. (επιμ.), Le vie del medioevo. Atti del Convegno internazionale di studi (Parma, 28 settembre-1 ottobre 1998), (Parma 2000), σελ. 55-59.

37. Todorova, E., “One of the Black Sea routes, 13th-15th centuries“, στο Le pouvoir central et les villes en Europe de l' Est et du Sud-Est du XVe siècle aux débuts de la révolution industrielle & les villes portuaires (Sofia 1985), σελ. 159, σημ. 25, 27· Недков, Б., България в съседните й земи през ХІІ в. според “Географията” на Идриси (София 1960), σελ. 97.

38. Guyard, S. (μτφρ.), Geographie d’Abbouulfeda. Traduction de l’arabe par vol. I (Paris 1883), σελ. 38-41. Ο μινορίτης μοναχός Willemus de Rubruc, που ταξίδεψε το 1253 από την Κωνσταντινούπολη στη Σουγδαία διά θαλάσσης ως απεσταλμένος του Γάλλου βασιλιά Λουδοβίκου Θ΄ προς τη Χρυσή Ορδή, επίσης αναφέρει στην έκθεσή του ότι η Σινώπη βρισκόταν ακριβώς απέναντι από τη Σουγδαία και ότι μέσω αυτής οι Ρώσοι έμποροι πήγαιναν στη Σινώπη, ενώ οι Τούρκοι έμποροι ταξίδευαν στη Σουγδαία μέσω της Σινώπης. Βλ. Todorova, E., “One of the Black Sea routes, 13th-15th centuries“, στο Le pouvoir central et les villes en Europe de l' Est et du Sud-Est du XVe siècle aux débuts de la révolution industrielle & les villes portuaires (Sofia 1985), σελ. 159.

39. Todorova, E., “One of the Black Sea routes, 13th-15th centuries“, στο Le pouvoir central et les villes en Europe de l' Est et du Sud-Est du XVe siècle aux débuts de la révolution industrielle & les villes portuaires (Sofia 1985), σελ. 161.

40. Недков, Б. (επιμ.), България и съседните й земи през ХII век според "Географията" на Идриси. С. (София 1960), σελ. 97.