1. Το βυζαντινό οδικό δίκτυο της Μικράς Ασίας

1.1. Τα είδη, οι χρήσεις και η σημασία των βυζαντινών δρόμων

Οι Ρωμαίοι διέκριναν τους δρόμους σε δημόσιους (viae publicae) και ιδιωτικούς (viae privatae). Οι Βυζαντινοί διατήρησαν αυτή τη διάκριση με κάποιες προσαρμογές στις συνθήκες της εποχής τους. Έτσι στο Βυζάντιο το οδικό δίκτυο περιλάμβανε τις κεντρικές αρτηρίες (δημοσία ή βασιλική οδός-στράτα ή λεωφόρος ή τρίβος), τους επαρχιακούς δρόμους (πλαγία οδός), που συνέδεαν τις μικρές πόλεις με τα μεγάλα αστικά κέντρα και τα χωριά, και τους αγροτικούς δρόμους, που συνέδεαν τα χωριά με τη γύρω περιοχή και αυτήν με τις μικρές πόλεις. Οι τελευταίοι ανήκαν κατά τμήματα σε ιδιώτες κτηματίες, αλλά χρησιμοποιούνταν από όλη την αγροτική κοινότητα και γι’ αυτό δεν διέφεραν από τους ιδιωτικούς δρόμους των Ρωμαίων. Αγροτικός δρόμος ήταν και το μονοπάτιον, φυσικός ή τεχνητός δρόμος, που συχνά, όταν το έδαφος ήταν επικλινές, υποστηριζόταν από ανάλημμα.

Οι βυζαντινοί δημόσιοι δρόμοι, που αποτελούσαν κληρονομιά της ρωμαϊκής εποχής, ήταν ευθείς δρόμοι με λιθόστρωτη επίπεδη επιφάνεια και σταθερή υποδομή. Το πλάτος τους κατά διαστήματα έφθανε στα 6.50 μ. Η χάραξη και η διαμόρφωσή τους καθοριζόταν κυρίως από το ανάγλυφο του εδάφους, αλλά και από τη δομή του οικιστικού δικτύου. Οι Βυζαντινοί, συνεχιστές της ρωμαϊκής παράδοσης, συντήρησαν και αξιοποίησαν άριστα και όχι σπάνια επεξέτειναν το υφιστάμενο ρωμαϊκό οδικό δίκτυο. Τα Ανέκδοτα του Προκοπίου, αγιολογικά κείμενα, έγγραφα μονών και άλλες πηγές περιέχουν πολυάριθμες μαρτυρίες για έργα οδοποιίας στο Βυζάντιο.¹ Αν και οι ρωμαϊκοί δρόμοι είχαν κατασκευασθεί για να εξυπηρετήσουν κυρίως στρατιωτικές σκοπιμότητες, στην πράξη επιτελούσαν επίσης πολιτικές, πολιτιστικές και οικονομικές λειτουργίες, στο εσωτερικό της βυζαντινής επικράτειας ή σε μια ευρύτερη υπερτοπική κλίμακα.

Πολλοί μικρασιατικοί δρόμοι είναι γνωστοί στη διεθνή βιβλιογραφία με ένα ειδικό όνομα που προσδιορίζει τη λειτουργία τους σε μια συγκεκριμένη περίοδο, καθώς η σημασία τους, σε συνάρτηση με ποικίλους παράγοντες (εσωτερική και εξωτερική πολιτική κατάσταση, πόλεμοι και ειρήνη, ανάπτυξη ή συρρίκνωση του εμπορίου, ίδρυση ή ανάδειξη νέων αστικών κέντρων κ.ά.), υφίσταται διαφοροποιήσεις μέσα στο χρόνο, όπως δείχνουν τα επόμενα παραδείγματα: Η ίδρυση της νέας πρωτεύουσας (Κωνσταντινούπολη 324-330 μ.Χ.) προκάλεσε την παρακμή των δρόμων που κατευθύνονταν από τις δυτικές μικρασιατικές ακτές προς τα ανατολικά σύνορα και την ανάδειξη των διαγώνιων οδών, που με αφετηρία τη νέα πρωτεύουσα οδηγούσαν στην Κιλικία και τη Συρία. Μία από αυτές, η οδός των προσκυνητών, η οποία συνέδεε την Κεντρική Ευρώπη με την Παλαιστίνη, έπαυσε να εξυπηρετεί τη διακίνηση των προσκυνητών στα τέλη του 6ου αιώνα, όταν η Χερσόνησος του Αίμου αποκόπηκε από την Κεντρική Ευρώπη, ανέκτησε την παλαιά λειτουργία της στα τέλη του 10ου αιώνα, όταν άνοιξε ο δρόμος της Ουγγαρίας (τέλη 10ου αιώνα), και εγκαταλείφθηκε οριστικά με την ίδρυση του Σουλτανάτου του Ικονίου (τέλη 11ου αιώνα). Από τον 7ο ως τον 9ο αιώνα ήταν ιδιαίτερα σημαντικός ο διαγώνιος δρόμος που διερχόταν από το Αμόριο, πρωτεύουσα του θέματος Ανατολικών, και οδηγούσε στο Ικόνιον, ενώ από το 10ο αιώνα και μετά έρχεται στο προσκήνιο η δυτικότερη παραλλαγή Φιλομήλιον-Ικόνιον.² Τέλος διαπιστώνεται η συχνή μετατόπιση των εμπορικών δρόμων, καθώς αυτοί επηρεάζονται άμεσα από τις εκάστοτε σχέσεις του Βυζαντίου με τους γείτονές του (Πέρσες, Άραβες και Τουρκομάνους) και την πολιτική κατάσταση της Κεντρικής Ασίας.

1.2. Κατάσταση και προβλήματα της έρευνας

Το οδικό δίκτυο της Μικράς Ασίας έχει μελετηθεί στο πλαίσιο γενικότερων έργων που πραγματεύονται την ιστορία, την οικονομία ή την ιστορική γεωγραφία της Μικράς Ασίας.³ Έτσι οι γνώσεις μας για τις ακριβείς διαδρομές των δρόμων, τη στρατιωτική χρήση τους και τη δομή του μικρασιατικού οδικού δικτύου στα βυζαντινά χρόνια (4ος-11ος αιώνας, 13ος για τις περιοχές της Αυτοκρατορίας της Νικαίας, 15ος για τις περιοχές της Αυτοκρατορίας της Τραπεζούντος) είναι γενικά ικανοποιητικές. Δεν γνωρίζουμε όμως επαρκώς τη σημασία των δρόμων για την κυκλοφορία των εμπόρων και άλλων επαγγελματιών και ιδιωτών, εξαιτίας της κατάστασης των πηγών και της έλλειψης σχετικών μονογραφιών. Η πληρέστερη γνώση του οδικού δικτύου της Μικράς Ασίας και της σημασίας του, ιδιαίτερα της οικονομικής, θα μπορούσε να συμβάλει στην πληρέστερη κατανόηση και ερμηνεία της κινητικότητας των πληθυσμών στο χώρο, της στρατιωτικής ιστορίας της χερσονήσου, της διοικητικής οργάνωσης των μικρασιατικών επαρχιών, της δημογραφικής, αμυντικής και οικονομικής πολιτικής που εφάρμοζε η κεντρική εξουσία του βυζαντινού κράτους και των γενικότερων οικονομικών εξελίξεων στον συγκεκριμένο γεωγραφικό χώρο.

2. Σημασία της ίδρυσης της Κωνσταντινούπολης για τις επικοινωνίες

Κατά τη Ρωμαϊκή περίοδο οι μικρασιατικοί δρόμοι ήταν προσανατολισμένοι και κατευθύνονταν προς την Έφεσο, ακολουθώντας τον άξονα Δύση-Ανατολή. Μεγάλη εμπορική σημασία είχε τότε η λεγόμενη «κοινή οδός». Ο δρόμος αυτός, που η διαδρομή του έχει περιγραφεί από τον Αρτεμίδωρο,⁴ ξεκινούσε από την Έφεσο και, ακολουθώντας την κοιλάδα του Μαιάνδρου, περνούσε από τη Μαγνησία και τις Τράλλεις και κατευθυνόταν προς τη Λαοδίκεια, την Απάμεια και το Φιλομήλιον. Εκεί συναντούσε τον νότιο κλάδο της στρατιωτικής οδού, ο οποίος οδηγούσε στην Καισάρεια, κέντρο της μικρασιατικής ενδοχώρας, και στον Ευφράτη. Στην πρώιμη αυτοκρατορική Ρωμαϊκή περίοδο προστέθηκε μία βορειότερη σύνδεση, η οποία διερχόταν από την Άγκυρα και υπηρετούσε πρωτίστως στρατιωτικές σκοπιμότητες. Η μεταφορά της πρωτεύουσας και η μετατόπιση του κέντρου βάρους της αυτοκρατορίας από τη Ρώμη στην Κωνσταντινούπολη (324-330 μ.Χ.) συνέβαλε αισθητά στην αύξηση της σημασίας των δρόμων που ξεκινούσαν από τη νέα πρωτεύουσα και τα λιμάνια της νότιας ακτής της Προποντίδας, ενώ συγχρόνως περιόρισε δραματικά τη σημασία των δρόμων της βορειοδυτικής, δυτικής και νότιας Μικράς Ασίας, συμπεριλαμβανομένης της κοινής οδού.

3. Λειτουργίες του οδικού δικτύου στη διάρκεια του Μεσαίωνα

3.1. Ο Οξύς δρόμος και οι χρήσεις του

Στη διάρκεια της Βυζαντινής περιόδου (4ος-13ος αιώνας), ο λεγόμενος Οξύς δρόμος αναδείχθηκε σε κύρια οδική σύνδεση της Μικράς Ασίας. Ο δρόμος αυτός είχε αφετηρία τη Χαλκηδόνα, όπου τον 9ο αιώνα έδρευε ο κόμης Κύρος, «τοῦ τῶν δημοσίων ἱπποστασίων δρόμου τυγχάνων ἐπόπτης» της κατά τη Χαλκηδόνα βασιλικής λεωφόρου,⁵ και διέσχιζε διαγωνίως τη Μικρά Ασία από τα βορειοδυτικά προς τα νοτιοανατολικά. Το αρχικό τμήμα έβαινε παράλληλα προς τη μικρασιατική ακτή της Προποντίδας, αλλά ακολούθως οδηγούσε κατά μήκος της ακτής στη Δακίβυζα, τη Νικομήδεια, την Ερίβωλο, την Πραίνετο, την Ελενόπολη και τις Πύλες. Ο Θεόδωρος Συκεώτης, στη διάρκεια της επιστροφής του από την Κωνσταντινούπολη (άνοιξη του έτους 610), φτάνοντας στις Οπτατιανές, προάστιο της Νικομήδειας, παρεξέκλινε από το δρόμο του και διήνυσε έφιππος τον παράκτιο δρόμο Ερίβωλος-Λατόμιον-Μυροκόπιν-Ηράκλειον, με προορισμό τη μονή του αγίου Αυτονόμου (βρισκόταν πάνω στο λόφο Σορεοί ή Μεγαλόφος και απείχε μόλις 2,5 χλμ. από την ακτή).⁶ Στην Ερίβωλο, όπως και στα τρία επόμενα εμπορεία, ο δρόμος εγκατέλειπε την ακτή και οδηγούσε στη Νίκαια και την Προύσα. Σύμφωνα με τον Άραβα γεωγράφο Αl-Mas’udi, η Ακρόπολις, περιοχή της Κωνσταντινούπολης απέναντι από τη Χαλκηδόνα, το ακρωτήριο Λευκάτης, πολύ κοντά στη Δακίβυζα, ο Σάγγαρος, εμπορείο στον κόλπο της Κίου,⁷ και οι Πύλες αποτελούσαν τις τέσσερις πρώτες «προσβάσεις» προς την πρωτεύουσα του βυζαντινού κράτους.⁸

H Νίκαια και η Προύσα αποτελούσαν αφετηρίες ισάριθμων παραλλαγών του οξέος δρόμου. Η ανατολικότερη διερχόταν από το Δορύλαιον, τη Νακώλεια και το Αμόριον και η δυτικότερη παραλλαγή από το Κοτυάειον, το Ακροϊνόν και το Φιλομήλιον. Οι δύο παραλλαγές ενώνονταν στη Λαοδίκεια Κατακεκαυμένη, για να αποτελέσουν έναν ενιαίο δρόμο που συνεχιζόταν προς το Ικόνιον, την Ηράκλεια, την Ποδανδό, τις Κιλίκιες Πύλες και την Ταρσό και οδηγούσε στην Αντιόχεια, όπου κατέληγαν σημαντικοί εμπορικοί δρόμοι από το εσωτερικό της Συρίας και ειδικά από το Χαλέπι και τη Βαγδάτη. Από το Ικόνιον ξεκινούσαν μερικοί δευτερεύοντες δρόμοι που κατέληγαν σε διάφορα σημεία της νότιας μικρασιατικής ακτής, το Ανεμούριον (Ικόνιον-Λύστρα-Λεοντόπολις-Γερμανικόπολις-Ανεμούριον), τη Σελεύκεια (Ικόνιον-Λάρανδα-Σελεύκεια) και την Πομπηιόπολη (Ικόνιον-Ad Fines-Τετραπυργία-Πομπηιούπολις).⁹ Ο δεύτερος από τους τρεις αυτούς δρόμους διέσχιζε τη Λυκαονία και τη Φρυγία, ακολουθώντας την κοιλάδα του Καλυκάδνου και συνεχίζοντας προς την Κώρυκο, την Ταρσό και τη Μοψουεστία, για να καταλήξει στη Σελεύκεια. Ο δρόμος αυτός χρησιμοποιήθηκε από τους μετέχοντες στην Γ΄ Σταυροφορία,¹⁰ ενώ στη διάρκεια των αραβοβυζαντινών συγκρούσεων, μαζί με το δρόμο της Αρμενίας και το δρόμο που διέσχιζε τις περιοχές Καππαδοκίας-Γαλατίας, χρησιμοποιήθηκε από τους Άραβες για εισβολές στα μικρασιατικά εδάφη.¹¹

3.2. Οδικό δίκτυο και εμπόριο

Μαρτυρίες προερχόμενες κυρίως από αραβικές πηγές δείχνουν ότι ο διαγώνιος δρόμος Νίκαια-Αμόριον ή Φιλομήλιον-Κιλίκιες Πύλες άρχισε από τη δεκαετία 930-940 να εκπληρώνει και εμπορικές λειτουργίες. Στον ποταμό Λάμο, σύνορο μεταξύ της μουσουλμανικής αγοράς της Ταρσού και του θέματος Σελευκείας και συνήθης τόπος ανταλλαγής αιχμαλώτων μεταξύ Αράβων και Βυζαντινών, γίνονταν μεγάλες εμποροπανηγύρεις. Από βυζαντινής πλευράς παρευρίσκονταν έμποροι μεταξιού, μεταξωτών, αρωμάτων και καρυκευμάτων.¹² Στο βορειότερο τμήμα του ίδιου δρόμου, ακριβέστερα στην περιοχή της Αυγουστοπόλεως, στο θέμα των Ανατολικών, είχε καθιερωθεί ετήσια αγορά αρωμάτων.¹³ Κατά άλλη μαρτυρία, ο Άραβας διοικητής της Ταρσού, κατά την εκστρατεία που πραγματοποιήθηκε μεταξύ 20 Ιουλίου και 18 Αυγούστου του 931, εισήλθε ανενόχλητος στην εγκαταλελειμμένη πόλη του Αμορίου και έγινε κύριος «μεγάλων ποσοτήτων εμπορευμάτων και τροφίμων».¹⁴ Οι έμποροι μετέφεραν τα προϊόντα τους συνήθως με καραβάνια από καμήλες, όταν επρόκειτο να ταξιδέψουν βαθιά μέσα στην αραβική επικράτεια. Ένα τέτοιο βυζαντινό καραβάνι αιχμαλωτίστηκε από ιππείς του Σύρου εμίρη Abu ‘l Hassan Ali Seif Eddauleh ibn Hamdan (916-969) και το φορτίο που μετέφερε κατασχέθηκε. Το καραβάνι επέστρεφε με ένοπλη συνοδεία από τις Ινδίες, οδηγούμενο από τον πατρίκιο Λέοντα Φωκά¹⁵ και κατευθυνόμενο πιθανώς προς την Κιλικία. Για καραβάνια που ταξίδευαν από τα βυζαντινά εδάφη και την Αντιόχεια προς το Χαλέπι και τις αγορές της Συρίας, μεταφέροντας κυρίως εμπορεύματα πολυτελείας, γίνεται λόγος και στη βυζαντινοαραβική εμπορική συνθήκη του 969/970. Η φορολόγηση των εμπορευμάτων γινόταν στο τελωνείο του Χαλεπίου, όπου συνεργάζονταν οι τελωνειακοί υπάλληλοι του αυτοκράτορα και δύο τοπικών αρχόντων της βόρειας Συρίας. Η σημασία των μικρασιατικών δρόμων για την ανάπτυξη του εμπορίου της αυτοκρατορίας κατά τον 9ο και 10ο αιώνα, εποχή κατά την οποία οι Άραβες σημείωσαν μεγάλες ναυτικές επιτυχίες στο Αιγαίο, όπως ήταν η κατάκτηση της Κρήτης και της Κύπρου, δεν αμφισβητείται. Οι γνώμες όμως των ερευνητών για τον όγκο του μικρασιατικού εμπορίου ποικίλλουν. O A. Ducellier υποστηρίζει ότι πριν από τον 11ο αιώνα το χερσαίο εμπόριο, που εξυπηρετούσε κυρίως τη μεταφορά ειδών πολυτελείας, είχε μεγαλύτερο κύκλο εργασιών από το μεσογειακό, που είχε ειδικευθεί στην προώθηση βαρέων στρατηγικών εμπορευμάτων (ξυλεία και μέταλλα).¹⁶ Αντίθετα ο Ν. Οικονομίδης δεν δέχεται ότι ο κύκλος εργασιών διά ξηράς με την Ανατολή ήταν μεγαλύτερος από τον κύκλο εργασιών της Μεσογείου.¹⁷

3.3. Οδός των προσκυνητών

Η ανατολικότερη παραλλαγή του Οξέος δρόμου μετά τη Νίκαια στρεφόταν προς βορρά και διερχόταν από την Άγκυρα, την Ασπόνα, την Κολώνεια και την Ποδανδό, παρακάμπτοντας εξ ανατολών την Αλμυρά Λίμνη, χωρίς να εγγίζει τη Φρυγία και την Πισιδία. Η παραλλαγή αυτή, γνωστή ως οδός των προσκυνητών, περιγράφεται με πληρότητα στα υστερορωμαϊκά οδοιπορικά και χρησιμοποιήθηκε, για να αναφέρουμε μόνο τα γνωστότερα παραδείγματα, από δύο επιφανείς και επώνυμες προσκυνήτριες, την Αιθερία, κατά την επιστροφή της από τους Αγίους Τόπους (Μάιος-Ιούνιος 384), και τη Μελανία τη Νεότερη, κατά τη μετάβασή της σε αυτούς (τέλη Φεβρουαρίου-6 Απριλίου 437). Από τον 6ο ως το 10ο αιώνα ο δρόμος αυτός εξυπηρέτησε, τουλάχιστον όσον αφορά τα ιδιωτικά ταξίδια, αποκλειστικά και μόνο Βυζαντινούς ταξιδιώτες. Ο γηραιός ερημίτης Αντίοχος που είχε επισκεφθεί τον Μαυρίκιο (582-602) ως εκπρόσωπος μιας παλαιστινιακής πόλης, στην επιστροφή του από την Κωνσταντινούπολη κατέλυσε στη μονή του αγίου Θεοδώρου στις Συκεές. Ο ηγούμενος προέπεμψε το φιλοξενούμενό του ως την Αναστασιούπολη. Λίγο αργότερα ο ερημίτης υπέκυψε στις ταλαιπωρίες του ταξιδιού, ενώ ταξίδευε πάνω στη δημοσία στράτα, δηλαδή στο δρόμο των προσκυνητών.¹⁸ Οι Ευρωπαίοι προσκυνητές εμφανίζονται και πάλι στους μικρασιατικούς δρόμους μόλις τον 11ο αιώνα. Ο δούκας της Νορμανδίας Ροβέρτος Α' (Μεγαλοπρεπής) πέθανε στη Νίκαια καθώς επέστρεφε από το προσκύνημα στα Ιεροσόλυμα (1035), ενώ ο Δανός Swein Godvinsson υπέκυψε στο κρύο καθώς διέσχιζε ξυπόλυτος τα βουνά της Ανατολίας (φθινόπωρο του 1052).¹⁹

Η οδός των προσκυνητών ήταν επίσης ο δρόμος τον οποίο πιθανότατα ακολουθούσαν οι λεγόμενοι «μεγάλοι» πρεσβευτές του Μεγάλου Βασιλέως της Περσίας προς την Κωνσταντινούπολη και οι βυζαντινοί πρεσβευτές προς την αντίθετη κατεύθυνση ως τα τέλη περίπου του 6ου αιώνα. Αυτό προκύπτει από την επίσημη έκθεση για το ταξίδι του «μεγάλου» Πέρση πρεσβευτή στην Κωνσταντινούπολη, που είχε διατηρηθεί τουλάχιστον ως τα μέσα του 10ου αιώνα στο scrinium barbarorum, δηλαδή στο σχετικό με τους γείτονες λαούς τμήμα των κρατικών αρχείων του Βυζαντίου. Εκεί λοιπόν αναφέρονται ως κυριότεροι σταθμοί ή τόποι διέλευσης της πρεσβείας, εκτός από τον συνοριακό σταθμό Δάρας και την πόλη της Αντιόχειας, οι επαρχίες Καππαδοκία και Γαλατία καθώς και η Ελενόπολις, λιμάνι στις ακτές της Βιθυνίας. Από την Ελενόπολη οι Πέρσες είχαν τη δυνατότητα να περάσουν με πλοία στη Δακίβυζα και ακολούθως με υποζύγια να φθάσουν από το δρόμο της ξηράς στη Χαλκηδόνα και μετά στην πρωτεύουσα, ή να κινηθούν αποκλειστικά από το χερσαίο δρόμο (Ελενόπολις-Νικομήδεια-Δακίβυζα-Χαλκηδόνα).²⁰

3.4. Στρατιωτικοί δρόμοι προς τα ανατολικά σύνορα

Στην Άγκυρα είχε την αφετηρία του ένας στρατιωτικός δρόμος που οδηγούσε προς Ανατολάς και κατέληγε στη Μελιτηνή, αφού περνούσε από την Καισάρεια ή τη Σεβάστεια. Η σύνδεση Άγκυρα-Καισάρεια-Μελιτηνή αποτελούνταν από δύο τμήματα. Το αρχικό τμήμα (Άγκυρα-Καισάρεια) είχε δύο παραλλαγές. Η πρώτη, νοτίως του ποταμού Άλυ, διερχόταν από την Παρνασσό και τη Νύσσα, η δεύτερη, βορείως του Άλυ, διερχόταν από τα Σανίανα, το κάστρον Σημάλουος/Cemele και το σταθμό Aquae Saravenae και διέσχιζε περισσότερες από μία φορά τον ποταμό. Το τελευταίο τμήμα της διαδρομής (Καισάρεια-Μελιτηνή) είχε επίσης δύο παραλλαγές. Η νότια παραλλαγή διερχόταν από τα Κόμανα, την Αραβισσό και τη Λυκανδό, η βόρεια από την Τζαμανδό, την Αριαράθεια και τον Τάραντα. Το δεύτερο τμήμα Άγκυρα-Μελιτηνή διερχόταν από την Ταβία, το κάστρον Χαρσιανόν, το άπληκτον Βαθύς Ρύαξ και τη Σεβάστεια και αποτελούσε τμήμα ενός μακρού δρόμου που οδηγούσε από την Κάμαχο (Σάταλα) στην Κωνσταντινούπολη.

Μπορούν να διακριθούν δύο παραλλαγές στις οποίες, βάσει ενός αραβικού οδοιπορικού,²¹ λειτουργούσαν οι υπηρεσίες του Δημόσιου Δρόμου (ταχυδρομικοί σταθμοί και υπηρεσία μεταφορών με άλογα). Η βορειότερη και βραχύτερη είχε αφετηρία την Κάμαχο και διερχόταν από τη Σαριχά, το κάστρον Χαρσιανόν, το κάστρον Σάγγαρις/Ταρσός, τη λίμνη Βοάνη ή Σόφων, τη Νικομήδεια και τη Χαλκηδόνα. Κατά μήκος του δρόμου αυτού λειτουργούσαν 186 σταθμοί του Δημόσιου Δρόμου. Η νοτιότερη και μακρότερη, με αφετηρία επίσης την Κάμαχο, διερχόταν από τη Μελιτηνή και την Άγκυρα και απαιτούσε πολύ περισσότερο χρόνο για να διανυθεί. Συγκρίσιμο με το Οδοιπορικό του Ibn Hauqal αλλά περισσότερο αναλυτικό είναι ένα Οδοιπορικό του Al-Muqaddasi που ξεκινά από την Άμιδα και διέρχεται από το Simsat, το Χαρπούτ, την Κολώνεια, τη Μελιτηνή, την Arqa, την Αρωμάνη, την Τζαμανδό, την Καισάρεια, την Άγκυρα, τη γέφυρα του Σαγγαρίου στη χώρα των Μαλεΐνων, τη Νικομήδεια και τον Χάρακα, εμπορείο στη βόρεια πλευρά του κόλπου της Νικομήδειας, απ' όπου μπορούσε κανείς να διαπεραιωθεί από το δρόμο της θάλασσας στην Kωνσταντινούπολη.²²

Πάντως, σύμφωνα με τη μαρτυρία του Κωνσταντίνου Πορφυρογέννητου, ο κύριος στρατιωτικός δρόμος διερχόταν από τα Μαλάγινα, το Δορύλαιον, το Καβόρκιν, την Κολώνεια και την Καισάρεια, όπου υπήρχαν ισάριθμα άπληκτα, δηλαδή τόποι συγκέντρωσης των βυζαντινών στρατευμάτων. Στην Κολώνεια ο δρόμος αυτός διακλαδιζόταν προς την Ταρσό. Όταν η εκστρατεία στρεφόταν κατά της Ταρσού, τα στρατεύματα συγκεντρώνονταν στην Κολώνεια, απ' όπου ξεκινούσε η πορεία από το δρόμο Τύανα-Ποδανδός προς τις Κιλίκιες Πύλες. Όταν η εκστρατεία είχε προορισμό την Ανατολή, ο στρατός συγκεντρωνόταν στην Καισάρεια και ακολούθως διερχόταν από την Αραβισσό ή τη Γερμανίκεια, κατευθυνόμενος προς τη Μελιτηνή ή τα Σαμόσατα. Πολύ βορειότερα βρίσκονταν τα άπληκτα Δαζιμών, Βαθύς Ρύαξ και Τεφρική. Εκεί κατέληγε προφανώς ο βορειότερος στρατιωτικός δρόμος που ξεκινούσε από τη Χαλκηδόνα και διερχόταν από τη Γάγγρα και την Άγκυρα.²³ Και στους στρατιωτικούς δρόμους της Μικράς Ασίας λειτουργούσαν στη διάρκεια του 9ου και 10ου αιώνα οι υπηρεσίες του Δημόσιου Δρόμου. Αυτό επιβεβαιώνεται όχι μόνο από τις αραβικές αλλά και τις βυζαντινές πηγές. Για να μπορέσει να διαφύγει στο Χαλιφάτο ο στρατηγός Μανουήλ, πέρασε αρχικά με πλοίο από την Κωνσταντινούπολη στις Πύλες της Βιθυνίας και ακολούθως έφθασε στις Κιλίκιες Πύλες, χρησιμοποιώντας τα δημόσια οχήματα που φυλάσσονταν στους σταθμούς του Δημόσιου Δρόμου (834). Η ιστορία επαναλήφθηκε με τον ευνούχο Σαμωνά 70 χρόνια αργότερα (904). Ο επιφανής αυτός φυγάς, που είχε αραβική καταγωγή, ακολούθησε τον βόρειο στρατιωτικό δρόμο, αλλά συνελήφθη κατά τη διάβαση του Άλυ στη Μονή του Τιμίου Σταυρού στο Σιριχά.²⁴

4. Η οδική επικοινωνία των πόλεων της Μικράς Ασίας

4.1. Συνδέσεις από Βορρά προς Νότο

Τη Σεβάστεια τη διέσχιζαν δύο σημαντικές συνδέσεις που αναπτύσσονταν στον άξονα Βορρά-Νότου. Η πρώτη ξεκινούσε από την Αμάσεια, διασταυρωνόταν με το δρόμο Καισάρεια-Μελιτηνή στο κομβικό σημείο Πλαστά/Elbistan, και κατέληγε στα Άδανα (μέσω Κουκουσού) ή στη Γερμανίκεια ή στο Χαλέπι (μέσω Αδάτων). Η άλλη ξεκινούσε από την Αμισό και κατέληγε στην Κουκουσό. Από την Κουκουσό ξεκινούσαν τρεις δρόμοι που κατέληγαν αντιστοίχως στην Ανδρασσό, τη Γερμανίκεια και τα Άδατα (στη Βόρεια Συρία).²⁵ Άλλη μεγάλη οδική σύνδεση από Βορρά προς Νότο ήταν ο δρόμος Αμισός-Ταβία-Καισάρεια-Ταύρος-Κιλικία. Το τελευταίο τμήμα Καισάρεια-Κιλικία διερχόταν από την Κύζιστρα, τη Μαγίδα, τα Τύανα, τη Φαυστινούπολη και την Ποδανδό. Η ανατολικότερη παραλλαγή του τμήματος αυτού, η οποία περνούσε από την Κουκουσό και κατέληγε στη Γερμανίκεια, χρησιμοποιήθηκε κατά την εκστρατεία του Βασιλείου Β' (878).²⁶

Ο μεγάλος δρόμος που διέσχιζε διαγώνια τη Μικρά Ασία, από τα ΒΑ προς τα ΝΔ, συνέδεε την Αττάλεια με την Τραπεζούντα. Η σύνδεση Αττάλεια-Ικόνιον-Νίκαια είναι γνωστή από την περιγραφή του ταξιδιού του Άραβα αιχμαλώτου Ιμπν Γιαχία με ίππους του Δημόσιου Δρόμου που έχει καταχωρηθεί στο έργο του Ιμπν Ρουστά Βιβλίο των πολύτιμων πραγμάτων. Το ταξίδι χρονολογείται στο μεταίχμιο από τον 9ο προς το 10ο αιώνα.²⁷ Περίπου ως το 900 οι ταξιδιώτες προτιμούσαν τη δυτικότερη παραλλαγή του ίδιου δρόμου που περνούσε από το Αμόριο, πρωτεύουσα του θέματος των Ανατολικών.²⁸ Η χρήση της παραλλαγής αυτής με αφετηρία το Συλλαίον, κοντά στην Αττάλεια, τέρμα της τις Πύλες της Βιθυνίας και ενδιάμεσους σταθμούς το Αμόριο και τη Νίκαια, μνημονεύεται στο Βίο του αγίου Αντωνίου του Νεότερου (το ταξίδι χρονολογείται στο τέλος της τρίτης δεκαετίας του 9ου αιώνα).²⁹ Ο Άραβας ταξιδιώτης Ιμπν Μπαττούτα (Ibn Battuta) ξεκίνησε από την Αττάλεια για να φθάσει στο Ικόνιον με ενδιάμεσους σταθμούς τους τόπους Turdur και Egredir (=Ακρωτήριον) στις όχθες της ομώνυμης λίμνης (1332/1333).

Η Αττάλεια μαζί με τη Σελεύκεια αποτελούσαν στη διάρκεια του 9ου αιώνα τα κύρια λιμάνια επιβίβασης από τη Μικρά Ασία προς την πολύ σημαντική από εμπορική άποψη Κύπρο, όπως προκύπτει από το Βίο του αγίου Κωνσταντίνου του Ιουδαίου, που έφτασε εκεί προερχόμενος από τη μονή Φλουβουτής στη Νίκαια.³⁰ Το βορειότερο τμήμα της μακράς αυτής σύνδεσης (Ικόνιον-Καισάρεια-Σεβάστεια) ονομάσθηκε Ulu Yol (μακρύς δρόμος) στη διάρκεια της κυριαρχίας των Σελτζούκων (12ος-13ος αιώνας).³¹ Ένας άλλος εγκάρσιος και μακρός μικρασιατικός δρόμος οδηγούσε από το Lajazzo (Ayas) του βασιλείου της Μικρής Αρμενίας στην Κιλικία μέσω Σεβαστείας/Sivas στην Τραπεζούντα. Ο δρόμος αυτός αναφέρεται στην Πραγματεία περί εμπορίου του Pegolotti και χρησιμοποιήθηκε από τον Μάρκο Πόλο στα μέσα του 13ου αιώνα στο ταξίδι του προς την Ασία.³²

4.2. Τραπεζούς και Αττάλεια

Ιδιαίτερη σημασία για το εξωτερικό εμπόριο είχαν η Τραπεζούς, η Αττάλεια και σε μικρότερο βαθμό η γειτονική Σελεύκεια. Τα σημαντικά αυτά λιμάνια λειτουργούσαν, κυρίως στο πρώτο μισό του 10ου αιώνα, ως κομμέρκια (εμπορικές αγορές), ήταν δηλαδή οι εμπορικές πύλες της αυτοκρατορίας στα μικρασιατικά σύνορα με το Χαλιφάτο. Βάσει των σωζόμενων σφραγίδων και των πληροφοριών του Ibn Hauqal, ο Ν. Οικονομίδης³³ κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η κίνηση των εμπορευμάτων στην Τραπεζούντα ήταν τριπλάσια από την εμπορική κίνηση στην Αττάλεια-Σελεύκεια και απέδωσε τη διαφορά στο γεγονός ότι το σύνολο των αιγυπτιακών εισαγωγών μεταφέρονταν κατευθείαν στην Κωνσταντινούπολη και εκτελωνίζονταν στην Άβυδο. Η Τραπεζούς, η οποία αποτελούσε το κυριότερο σημείο σύνδεσης του βυζαντινού κόσμου με τους δρόμους του μεταξιού στη διάρκεια του 6ου αιώνα, είχε διατηρήσει τη σημασία της και στη διάρκεια των Σκοτεινών Αιώνων (7ος και 8ος αιώνας), όπως και η Ταρσός και η Έφεσος, η πρώτη ως καταληκτικό σημείο των εμπορικών δρόμων που διέσχιζαν τις ισλαμικές χώρες και η δεύτερη ως το κατεξοχήν κέντρο του εμπορίου με το Αιγαίο. Στα τρία αυτά λιμάνια συγκεντρώθηκε στη διάρκεια του 7ου και 8ου αιώνα το εμπόριο των μακρών αποστάσεων, το οποίο δεν επηρεάστηκε από την παρακμή των πόλεων.³⁴ Το πρώτο μισό του 10ου αιώνα, η εμπορική σημασία της Τραπεζούντος απογειώνεται και η πόλη γίνεται ο κατεξοχήν προορισμός για τους εμπόρους των πολύτιμων εμπορευμάτων (μεταξωτών, μυρεψικών και βαφικών) της Ανατολής.

4.3. Τραπεζούς και χερσαίοι εμπορικοί δρόμοι

Στην Τραπεζούντα κατέληγε ένας εμπορικός δρόμος που ξεκινούσε από τη Μοσσούλη, τον μέγιστο συγκοινωνιακό κόμβο του αραβικού κόσμου. Το αρχικό τμήμα του δρόμου της Μοσσούλης αξιοποιούσε το ρεύμα του Τίγρη ως το λιμάνι του Djazirat ibn Umar (είχε ιδρυθεί το 865 σ' ένα μαίανδρο του ποταμού, στη θέση της αρχαίας Bazabda). Την ποτάμια αυτή διαδρομή διήνυσε με πλοίο ο Ιμπν Μπαττούτα στο πρώτο μισό του 14ου αιώνα.³⁵ Η εν λόγω διαδρομή είχε ανταπόκριση και σύνδεση με έναν μακρό δρόμο που περιγράφεται με τη μορφή οδοιπορικού στο έργο του Muqaddasi. Ο δρόμος αυτός διέσχιζε την Αρμενία και το βόρειο τμήμα της Μικράς Ασίας περνώντας από τους εξής σταθμούς: τη Μαρτυρόπολη/Μιεφερκίν, το Μους, σπουδαιότερη πόλη της περιοχής Ταρών στις όχθες του ποταμού Αρσανία, το Ολνούτιν, το Sinn Nuhas («Χάλκινο Δόντι»), το Samuqmus (Κελτζηνή), την Κολώνεια, τη Νεοκαισάρεια, την κλεισούρα των Μαρτύρων, την Άννησα, την Πιμόλισα, τη χώρα των Σουανιτών, την Dusiniya (=Tosya/Δοκεία;) τη Nahuriya (;), την Κράτεια-Φλαβιούπολη, τη «Λίμνη με το γλυκό νερό», τη χώρα των Μαλεΐνων και το κάστρο Σάγγαρις/Ταρσός.³⁶ Από κάποιο σημείο του μακρού αυτού δρόμου που κατέληγε στην Κωνσταντινούπολη φαίνεται ότι ήταν προσιτή η Τραπεζούς· το σημείο αυτό ήταν πιθανότατα το σταυροδρόμι Sinn Nuhas, ίσως στην περιοχή Simhac, ταυτιζόμενο με τον τόπο Ma/din an-nuhas («Χαλκωρυχείο»), όπου ζούσαν αποδεδειγμένα μουσουλμάνοι έμποροι.³⁷ Για την παρουσία των Αράβων εμπόρων στο βυζαντινό λιμάνι της Τραπεζούντας και τα δρομολόγια της περιοχής Αρμενία-Αρράν-Αζερμπαϊτζάν έχουμε πληροφορίες από το Επαρχικόν Βιβλίον και τους Άραβες γεωγράφους Al-Mas’udi, Ibn Hauqal και Muqaddasi.³⁸

Όπως προκύπτει από τα προηγούμενα, στο σύστημα των μικρασιατικών δρόμων ιδιαίτερα σημαντικοί κόμβοι επικοινωνίας ήταν η Κολώνεια και η Καισάρεια, επειδή βρίσκονταν στο σημείο διασταύρωσης των δρόμων που οδηγούσαν από την Κωνσταντινούπολη στην Ανατολή (Αρμενία, Περσία, Εγγύς Ανατολή) και των συνδέσεων που διευθύνονταν από τα βορειοδυτικά προς τα νοτιοανατολικά, ενώ μετά τον 11ο αιώνα απέκτησε ιδιαίτερη σημασία η Σεβάστεια ως σημείο-κλειδί των δρόμων που διευθύνονταν από τη βορειοανατολική προς τη νότια Μικρά Ασία. Ακόμα ανατολικότερα βρισκόταν η Θεοδοσιούπολη, κομβικό σημείο ζωτικής σημασίας για το διεθνές εμπόριο που αναπτύσσεται από τον 11ο αιώνα και εξής. Στη Θεοδοσιούπολη (Ερζερούμ) μπορούσε κανείς να βρει στη διάρκεια του10ου και του 11ου αιώνα όλα τα εμπορεύματα που έφερναν τα καραβάνια από την Αρμενία, την Περσία, την Ινδία και την υπόλοιπη Ασία, χάρη κυρίως στο δρόμο των καραβανιών που διερχόταν από το Ταμπρίζ (Ταυρίδα). Ο δρόμος Ταμπρίζ-Ερζερούμ-Τραπεζούς ήταν σημαντικός και στην περίοδο από τα μέσα του 13ου μέχρι τα μέσα του 14ου αιώνα, αφού εξασφάλιζε, σε συνδυασμό με τους εμπορικούς δρόμους που οδηγούσαν από την ενδοχώρα στα λιμάνια της Μικρής Αρμενίας, μια πολύ εντατική εμπορική επικοινωνία μεταξύ Περσίας και Δυτικής Ευρώπης.³⁹ Έτσι, με τη διαμεσολάβηση των πόλεων της μικρασιατικής ενδοχώρας, τα εμπορικά καραβάνια της Ανατολής κατέληγαν στην Τραπεζούντα ή στα μεσογειακά λιμάνια της Συρίας και της Κιλικίας.

5. Το περιφερειακό οδικό δίκτυο

5.1. Δρόμοι της βόρειας Μικράς Ασίας

Η σημασία των δρόμων που διέσχιζαν τη βόρεια Μικρά Ασία ήταν σχετικά περιορισμένη στα βυζαντινά χρόνια. Από την Τραπεζούντα, καταληκτικό σημείο της βόρειας παραλλαγής του διεθνούς δρόμου του μεταξιού, ξεκινούσε ένας δρόμος ο οποίος δεν ακολουθούσε ακριβώς τη γραμμή της απότομης και εξαιρετικά κατακερματισμένης ακτής, αλλά απομακρυνόταν από αυτή, όπου ήταν απαραίτητο.⁴⁰ Πιθανότατα το δρόμο αυτό διήνυσε «δημοσίᾳ ἵππῳ» ο βυζαντινός απεσταλμένος Ζήμαρχος όταν επέστρεφε στο Βυζάντιο από την πρεσβεία του στην κεντρική Ασία (Αύγουστος 569-Αύγουστος 571).⁴¹

Σημαντική για την εσωτερική μικρασιατική επικοινωνία ήταν η σύνδεση που διέσχιζε την Παφλαγονία και κατέληγε στα Ευχάιτα του Πόντου (Κωνσταντινούπολη-Χαλκηδών-Νικομήδεια-Κλαυδιούπολις-Κράτεια-Γάγγρα-Ευχάιτα). Πιθανότατα το δρόμο αυτό ακολούθησε ο πατριάρχης Μακεδόνιος, όταν εξορίσθηκε στα Ευχάιτα (511). Η διέλευση της ορεινής και δύσβατης Παφλαγονίας ήταν εξαιρετικά επίπονη κατά το χειμώνα, όπως δείχνει το παράδειγμα του Ιωάννη Μαυρόποδος, μητροπολίτη Ευχαΐτων, που χρειάσθηκε δύο ολόκληρους μήνες για να φθάσει εκεί, προερχόμενος από την πρωτεύουσα (χειμώνας του έτους 1050).⁴² Στη Γάγγρα ο δρόμος αυτός διακλαδιζόταν. Ο νότιος κλάδος οδηγούσε στα Ευχάιτα και την Αμάσεια, ο βόρειος κλάδος κατέληγε στη Σινώπη μέσω Πομπηϊοπόλεως. Το λιμάνι της Σινώπης ήταν προσβάσιμο και από το δρόμο Σαφράμπολη-Κασταμονή-Πομπηϊούπολις.⁴³ Ο Άραβας ταξιδιώτης Ιμπν Μπαττούτα, για να φθάσει στις ακτές του Πόντου, χρησιμοποίησε το δρόμο Κλαυδιούπολις-Κράτεια-Κασταμονή-Σινώπη (14ος αιώνας).⁴⁴ Η συνέχεια του δρόμου ανατολικά από τα Ευχάιτα οδηγούσε στη Δαζιμώνα και τα Κόμανα, για να καταλήξει στη Νεοκαισάρεια, τη Νικόπολη και την Κολώνεια (εξηκοστό σταθμό του Δημόσιου Δρόμου από την Κωνσταντινούπολη προς ανατολάς). Το προαναφερόμενο αραβικό Οδοιπορικό του Al-Muqaddasi μαρτυρεί τη σημασία αυτού του δρόμου που συνδεόταν αφενός με την Άγκυρα και τη Γάγγρα και αφετέρου με τα Σάταλα (Κάμαχος) και τη Θεοδοσιούπολη.⁴⁵

Οι δρόμοι που έρχονταν από την Αρμενία και διέσχιζαν τον Πόντο και την Παφλαγονία είχαν, βεβαίως, και εμπορική σημασία, όπως πιθανότατα ο μακρός δρόμος ο οποίος είχε αφετηρία το Δούβιος των Βυζαντινών, το αρμενικό Dwin, και συμπίπτει χονδρικά με τον προηγούμενο. Με συνολικό μήκος, σύμφωνα με τις αποστάσεις που παραθέτει ένα αρμενικό Οδοιπορικό του 10ου αιώνα, 875 αρμενικά μίλια, ο δρόμος αυτός διερχόταν από τη Θεοδοσιούπολη, τη μυστηριώδη «συνοριακή τάφρο», η οποία είναι δύσκολο να εντοπιστεί, την Κολώνεια, τη Νεοκαισάρεια, την Αμάσεια, τη Γάγγρα και την Άγκυρα και κατέληγε στην Κωνσταντινούπολη.⁴⁶ Μια σειρά συνδέσεων στον άξονα Βορρά-Νότου συνέδεαν τους παράλιους οικισμούς του Πόντου με τις αρτηρίες της ενδοχώρας και τις μεγάλες πόλεις της ενδοχώρας, ακολουθώντας συνήθως τις κοιλάδες των ποταμών. Οι συνδέσεις αυτές ήταν οι εξής: από τη Σινώπη προς την κοιλάδα της Άμνιας, από τις Παύρες κατά μήκος του ποταμού Άλυ, από την Αμισό κατά μήκος του ποταμού Ίριδος προς τη Μαγνόπολη και την Αμάσεια, από το Οιναίον προς τη Νεοκαισάρεια και περαιτέρω τη Σεβάστεια, από την Κερασούντα προς την Κολώνεια και περαιτέρω τη Νικόπολη και τον ποταμό Ευφράτη ή τη Σεβάστεια, από την Τρίπολη και την Τραπεζούντα προς τα Σάταλα και περαιτέρω τη Θεοδοσιούπολη, από το Ριζαίον προς τη Θεοδοσιούπολη, από τις Αθήνες προς τη Συσπιρίτιδα και το Φαράγγιον. Σημαντικότερες από τις προαναφερόμενες συνδέσεις ήταν αυτές που κατέληγαν στην Αμισό και την Τραπεζούντα.⁴⁷

5.2. Δρόμοι της δυτικής και βορειοδυτικής Μικράς Ασίας

Η σημασία της δυτικής Μικράς Ασίας είχε περιορισθεί, όπως είπαμε, μετά την ίδρυση της Κωνσταντινούπολης. Ουσιαστικά η περιοχή αυτή αποτελούσε την ενδοχώρα της Φρυγίας και της Πισιδίας. Οι σπουδαιότεροι δρόμοι της ξεκινούν από την ακτή, ακολουθούν τις κοιλάδες των μεγάλων ποταμών Καΐκου, Έρμου, Καΰστρου και Μαιάνδρου και κατευθύνονται προς ανατολάς, για να συναντηθούν με τον Οξύ δρόμο. Οι σημαντικότερες από τις συνδέσεις αυτές είναι οι εξής: Κύζικος-Λοπάδιον-Προύσα-Νίκαια-Σμύρνη-Σάρδεις-Συναός-Κοτυάειον-Δορύλαιον-Άγκυρα-Έφεσος-Λαοδίκεια-Απάμεια-Πολύβοτος-Αμόριον-Άγκυρα. Παράλληλα υπήρχαν και οι εγκάρσιες συνδέσεις. Η δυτικότερη από αυτές οδηγούσε από την Έφεσο ως την Κύζικο, ακολουθώντας τη γραμμή της ακτής και διερχόμενη από τη Σμύρνη, την Κύμη, τη Μύριννα, την Ελαία, την Πέργαμο, την Άργεσιν και το Ποιμανηνόν.

Οι δρόμοι που συνέδεαν τα Στενά του Ελλησπόντου με την περιοχή της πρωτεύουσας και τη δυτική Μικρά Ασία συνέκλιναν στο Λοπάδιον. Το λιμάνι του Λοπαδίου, στις όχθες του ποταμού Ρύνδακου, πολύ κοντά στη συμβολή του με τον Μάκηστο, ήταν σημαντικός συγκοινωνιακός κόμβος. Προς ανατολάς συνδεόταν άμεσα με την Προύσα και το λιμάνι της Κίου στη νότια ακτή της Προποντίδας, και μέσω Προύσας με τη Νίκαια και τη Νικομήδεια,⁴⁸ προς δυσμάς με την Κύζικο, τη Λάμψακο και την Άβυδο. Μια παραλλαγή της τελευταίας αυτής σύνδεσης χρησιμοποιήθηκε από το στρατιωτικό άγημα που συνόδευσε τον Θεόδωρο Στουδίτη και άλλους 11 μοναχούς από τη μονή Σακκουδίωνος στην ακτή, όπου ο επιφανής εξόριστος επιβιβάστηκε σε πλοίο με τελικό προορισμό τη Θεσσαλονίκη (Φεβρουάριος-Μάρτιος 797). Προς την αντίθετη κατεύθυνση ταξίδεψε ο μοναχός Ιωαννίκιος Βοΐλας περί το 825. Από τη μονή του Καλού Αγρού στη Σιγριανή, όπου μετέβη για να προσκυνήσει τον τάφο του Θεοφάνη του Ομολογητή, επέστρεψε στο όρος Τριχάλιξ, πλησίον της Προύσας, από το δρόμο που ακολουθούσε τη βόρεια όχθη της λίμνης Απολλωνιάδος. Για να φθάσει από τη Σιγριανή στη λίμνη, ο Ιωαννίκιος πιθανώς είχε διασχίσει την κοιλάδα του Ρύνδακου ως το Λοπάδιον. Το Λοπάδιον αποτελούσε επίσης απαραίτητο σταθμό γι’ αυτούς που κατευθύνονταν από την περιοχή της Προύσας στη δυτική ή νότια Μικρά Ασία.

Μετά το Λοπάδιον, ο δρόμος αυτός διέσχιζε την κοιλάδα του Μακήστου και κατέληγε στις ακτές του Αιγαίου (Αδραμύττιον, Πέργαμος, Σμύρνη, Έφεσος) (Β΄ Σταυροφορία), ενώ ο εγκάρσιος και προς νότο διευθυνόμενος κλάδος του διερχόταν από την πόλη Αχυραούς, στην πεδιάδα του Balikesir, τον Κάλαμο, τα Θυάτειρα, τη Μαγνησία, τη Φιλαδέλφεια και τη Λαοδίκεια (ἐπὶ Λύκῳ) και κατέληγε στην Αττάλεια. Και οι δύο αυτοί κλάδοι ή παραλλαγές του δρόμου χρησιμοποιήθηκαν από τους σταυροφόρους το 12ο αιώνα,⁴⁹ ενώ ύστερα από δύο αιώνες και περισσότερο ο διάσημος Άραβας ταξιδιώτης Ιμπν Μπαττούτα ταξίδεψε προς αντίθετη κατεύθυνση, περνώντας από την Έφεσο, τη Σμύρνη, τη Μαγνησία, την Πέργαμο, το Balikesir και την Προύσα, για να καταλήξει στη Νίκαια.⁵⁰ Τη σύνδεση αυτή χρησιμοποίησε ο Πέτρος Ατρώας (κοντά στον Όλυμπο της Βιθυνίας), όταν, μετά την ανανέωση των διώξεων των εικονολατρών από τον Λέοντα Ε', επιχείρησε ένα μακρύ ταξίδι-προσκύνημα διαμέσου της ΒΔ Μικράς Ασίας. Αφού διέσχισε τη Λυδία και την Ασία, κατέληξε στην Έφεσο, όπου προσευχήθηκε στη μεγαλοπρεπή ιουστινιάνεια βασιλική του Αγίου Ιωάννη του Θεολόγου. Ακολούθως έφθασε, αναμφίβολα με ενδιάμεσους σταθμούς τις πόλεις Μαγνησία, Τράλλεις και Λαοδίκεια (ἐπὶ Λύκῳ), έπειτα από 15 ημέρες πορείας, στο ιερό του αρχαγγέλου Μιχαήλ στις Χώνες της Φρυγίας και τέλος διαπεραιώθηκε στην Κύπρο, από κάποιο άγνωστο λιμάνι της Λυκίας (περί το 813/814).

Η ύπαρξη της οδικής σύνδεσης μεταξύ Φρυγίας και Λυκίας επιβεβαιώνεται από μια επιστολή του Θεόδωρου Στουδίτη: Στα Βόνητα μπορεί κανείς να φθάσει και από τη θάλασσα, γιατί τα Βόνητα απέχουν από την ακτή της Λυκίας 100 μίλια.⁵¹ Φαίνεται ότι στη διάρκεια της Βυζαντινής περιόδου ο δρόμος Έφεσος-Φρυγία απέκτησε μια ορισμένη θρησκευτική, ίσως και κάποια εμπορική σημασία. Έτσι χρησιμοποιήθηκε από τον μονοφυσίτη επίσκοπο Εφέσου Ιωάννη για τον εκχριστιανισμό των κοινοτήτων των εθνικών που ζούσαν στην ενδοχώρα της Καρίας. Αφετέρου συνέδεε δύο από τα σημαντικότερα κέντρα λατρείας της Μικράς Ασίας, την Έφεσο και τις Χώνες (πολύ κοντά στις αρχαίες Κολοσσές), που δεν είλκυαν μόνο προσκυνητές αλλά και εμπόρους, αφού εκεί τελούνταν και εμποροπανηγύρεις. Από το λιμάνι της Εφέσου απέπλεαν κατά την τέταρτη δεκαετία του 9ου αιώνα, ακριβέστερα περί το 832/833, ολόκληροι εμπορικοί στόλοι με προορισμό την Κωνσταντινούπολη, αν θεωρηθεί αξιόπιστη η σχετική πληροφορία που περιέχεται στο Βίο του Γρηγορίου Δεκαπολίτη. Τα εμπορικά πλοία που αναφέρει ο βιογράφος του αγίου ίσως μετέφεραν σιτάρι και άλλα αγροτικά προϊόντα από το εσωτερικό της Μικράς Ασίας. Κυρίως όμως η Έφεσος ήταν σημαντική για το θαλάσσιο εμπόριο της αυτοκρατορίας, καθώς βρισκόταν στο δρόμο που οδηγούσε από την Αλεξάνδρεια κατά μήκος των δυτικών ακτών της Μικράς Ασίας προς την Κωνσταντινούπολη, δρόμο τον οποίο χρησιμοποιούσαν κατά τον 6ο αιώνα τα σιτοφόρα πλοία για να μεταφέρουν σιτάρι στην πρωτεύουσα, και στα μέσα του 9ου αιώνα οι ακαταπόνητοι Ραδανίτες, πολύγλωσσοι Εβραίοι έμποροι που ταξίδευαν από την Ισπανία μέχρι την Άπω Ανατολή και αντιστρόφως, μεταφέροντας μόσχο, ευώδη ξύλα, καμφορά, κίνναμον και άλλα εξωτικά προϊόντα.⁵²

Το τμήμα του εγκάρσιου δρόμου που είχε αφετηρία τη Σμύρνη (Σμύρνη-Κάλαμος-Αχυραούς-Προύσα-Χαλκηδών) χρησιμοποιήθηκε το 819/820 από τον ηγούμενο του Στουδίου, όταν αυτός επέστρεψε θριαμβευτικά από την τρίτη του εξορία. Στο πρώτο μισό του 11ου αιώνα διαπιστώνεται μια ιδιαίτερα εντατική κυκλοφορία ανθρώπων μεταξύ Εφέσου και Κωνσταντινούπολης. Το Λοπάδιον, στις όχθες του πλωτού Ρύνδακου, αποτελούσε τον κυριότερο ενδιάμεσο σταθμό. Εδώ σύχναζαν ναύκληροι και επιβιβάζονταν οι ταξιδιώτες και, πιθανότατα, εμπορεύματα για την πρωτεύουσα της αυτοκρατορίας.⁵³ Το λιμάνι του Λοπαδίου, σύμφωνα με τον γεωγράφο Al-Mas’udi, αποτελούσε το πέμπτο κατά σειρά (από τα ανατολικά προς τα δυτικά) σημείο πρόσβασης για τους μουσουλμάνους που ήθελαν να μεταβούν στην Κωνσταντινούπολη.⁵⁴